Bab 139: Burung Oriole di Balik
Berita tentang perusahaan kereta api yang melakukan penawaran umum perdana (IPO) langsung menimbulkan sensasi. Dalam waktu kurang dari tiga hari, saham perdana kelima perusahaan tersebut terjual habis, mengumpulkan total modal awal sebesar 3 juta guilder.
TN: Austria baru beralih ke florin pada tahun 1867. Dalam alur waktu saat ini, mereka seharusnya menggunakan gulden Austria atau guilder dalam bahasa Inggris. Mohon maaf atas kesalahan ini.
Kita tak bisa tidak mengagumi kemegahan kaum bangsawan. Satu keluarga bahkan menyumbangkan hingga 1,8 juta guilder tanpa ragu-ragu.
Semua pihak telah diberi informasi yang lengkap dan sepenuhnya menyadari niat pemerintah untuk melibatkan perusahaan-perusahaan lokal terkemuka dalam usaha ini, guna mencegah potensi gangguan terhadap proyek-proyek kereta api.
Terlepas dari keadaan yang ada, tidak ada alasan bagi siapa pun untuk menolak kesempatan memperoleh kekayaan seperti itu. Jika Kaisar Franz bersedia berbagi kemakmuran mereka, itu berarti dia menganggap mereka sebagai sekutu, yang membuat banyak orang merasa tenang.
Kekejaman yang dilakukan selama penumpasan pemberontakan tahun lalu dengan mudah diabaikan. Tanpa mereka sadari, kesetiaan telah bergeser secara halus, dan jelas bahwa para pengkhianat pantas menerima nasib mereka.
Dengan begitu banyak tokoh berpengaruh yang kini berinvestasi dalam proyek kereta api, Franz tidak perlu lagi mengkhawatirkan detailnya. Orang-orang ini bahkan lebih bersemangat darinya untuk melihat jalur kereta api selesai lebih cepat, karena itu berarti mereka dapat mulai menghasilkan uang lebih cepat.
Tim survei dari Kementerian Perkeretaapian telah memulai pekerjaannya, dan untuk mempercepat proses, perusahaan-perusahaan kereta api yang baru dibentuk telah membentuk tim survei mereka sendiri, dan ikut serta dalam upaya tersebut.
Lima jalur kereta api telah memulai konstruksi secara bersamaan, yaitu: Jalur Kereta Api Ganda Praha-Bratislava, Jalur Kereta Api Wina-Szeged, Jalur Kereta Api Wina-Milan melalui Venesia, dan Jalur Kereta Api Ljubljana-Zagreb.
Tentu saja, kelima jalur ini adalah jalur utama, tetapi jarak konstruksi sebenarnya mencakup jauh lebih banyak daripada hanya jalur-jalur ini.
Sebagai contoh, antara Jalur Kereta Api Ganda Praha-Bratislava dan Jalur Kereta Api Wina-Szeged, akan ada jalur cabang yang menghubungkan keduanya. Sementara itu, Jalur Kereta Api Wina-Szeged mungkin akan diperpanjang ke arah barat hingga Salzburg. Situasinya serupa untuk Jalur Kereta Api Wina-Milan melalui Venesia, yang mungkin mencakup berbagai jalur cabang dan koneksi.
Adapun jalur kereta api Ljubljana-Zagreb, karena jarak garis lurus antara kedua kota tersebut relatif pendek, yaitu hanya sedikit di atas seratus kilometer, jalur ini tidak akan berfungsi sebagai jalur utama.
Tentu saja, jalur ini membentang ke kedua arah, ke arah barat hingga Villach, tempat ia terhubung dengan Jalur Kereta Api Wina-Milan, dan ke arah timur hingga Slavonski Brod.
Jalur utama saja membentang sekitar empat hingga lima ribu kilometer, dan dengan berbagai jalur cabang tambahan, panjangnya dengan mudah melebihi sepuluh ribu kilometer.
Tidak diragukan lagi bahwa Kementerian Perkeretaapian telah memasukkan beberapa rute yang menantang dalam rencana ini, dengan menggunakan pendekatan terpadu.
Ini adalah sesuatu yang secara diam-diam telah diterima Franz. Sebagai kompensasi, pemerintah Austria akan menyediakan tenaga kerja gratis kepada perusahaan kereta api, dengan rincian yang ditentukan oleh kondisi konstruksi.
Begitu Anda sudah berada di dalam proyek, tidak ada jalan untuk kembali. Tanpa tenaga kerja di tangan pemerintah yang dapat digunakan sebagai sumber daya yang dapat dikorbankan, tidak akan mudah bagi perusahaan kereta api untuk membangun jalur kereta api.
Begitu angka korban jiwa menjadi terlalu tinggi, meskipun semua orang selicik rubah, mereka tidak akan bisa menyembunyikannya.
Coba bayangkan ini: ketika ribuan orang meninggal, dampak sosialnya akan sangat besar. Dan biaya kompensasinya saja bisa membuat mereka muntah darah.
Ini juga merupakan salah satu alasan lambatnya perluasan jaringan kereta api di berbagai negara Eropa. Membangun hanya beberapa ratus kilometer jalur kereta api setiap tahun dan menjaga jumlah korban jiwa dalam kisaran tertentu adalah sesuatu yang dapat ditoleransi oleh semua orang.
Jika terlalu banyak kematian dan cedera, para pekerja juga akan melakukan mogok kerja. Apakah mereka harus mendatangkan budak dari luar negeri untuk pembangunan? Pada era ini, budak sama sekali tidak murah, dan biaya transportasinya juga signifikan.
Pada era ini, pembangunan jalur kereta api merupakan usaha yang sangat brutal. Mesin sangat langka, dan sebagian besar pekerjaan harus dilakukan secara manual, dengan para pekerja memikul beban berat di pundak dan punggung mereka. Bagian-bagian yang berbahaya sering menyebabkan korban jiwa, terkadang melibatkan pekerja dan peralatan sekaligus.
Banyak perusahaan kereta api yang tidak bermoral pada periode ini menyediakan opium kepada para pekerja sebagai kebutuhan sehari-hari. Sebagian besar buruh tidak tahan dengan rasa sakit fisik dan mengandalkan opium untuk menenangkan diri. Namun, setelah beberapa tahun, kesehatan mereka pasti akan memburuk.
Tak dapat disangkal bahwa perusahaan kereta api Austria yang baru didirikan ini mewakili praktik-praktik yang tidak bermoral. Pemegang saham tersembunyi mereka adalah sekelompok bangsawan munafik yang, justru karena status bangsawan mereka, harus mempertimbangkan reputasi mereka dengan cermat. Meskipun banyak hal dapat dilakukan secara rahasia, mereka tidak berani melakukannya secara terbuka.
Membersihkan reputasi mereka akan menjadi tantangan yang berat, terutama ketika hal itu melibatkan prestise yang telah terakumulasi dari generasi-generasi sebelumnya. Amati saja perilaku Kaisar Franz, dan Anda akan mendapatkan wawasan. Kaisar sendiri menghindari keterlibatan langsung, dan bahkan investasi Wangsa Habsburg pun memerlukan penggunaan nama samaran.
Mengingat keadaan seperti itu, apa yang lebih meyakinkan daripada mempekerjakan narapidana untuk pembangunan rel kereta api? Bahkan jika terjadi korban jiwa, opini publik tidak akan mengecam mereka dengan keras, setidaknya tidak di era ini.
Tentu saja, mereka juga akan menunjuk beberapa manajer dan CEO untuk menanggung kesalahan, menuduh mereka melakukan kesalahan manajemen, dan itu akan mengakhiri masalah tersebut.
Semua individu ini adalah bagian dari organisasi misterius, reputasi mereka telah tercoreng secara permanen di mata publik. Selama Kekaisaran Austria masih ada, rehabilitasi mereka tetap menjadi tujuan yang tak tercapai.
Jangan diasumsikan bahwa Eropa tidak melakukan hukuman kolektif. Dalam hal pemberontakan, bahkan kaum bangsawan yang berkuasa pun akan menghadapi konsekuensi yang mengerikan, apalagi rakyat jelata.
Orang-orang akan berpura-pura tidak tahu; warga biasa tidak akan mengakui adanya pemberontak di tengah-tengah mereka. Selama mereka tetap tenang dan patuh hukum, pemerintah juga akan menutup mata.
Pada masa perang, ketika keadaan kacau, melakukan investigasi menjadi sulit, jadi mereka hanya menghitungnya sebagai bagian dari korban. Jika tidak, menurut Anda bagaimana Metternich sampai pada jumlah korban tewas?
Orang-orang ini sudah dinyatakan meninggal dalam catatan resmi mereka, dan keluarga mereka pun menganggap mereka telah meninggal. Banyak dari mereka bahkan sudah mengadakan upacara pemakaman sebelumnya.
Kecuali pada situasi awal ketika Franz menumpas Pemberontakan Wina, di mana beberapa pemberontak berganti pihak dan menerima hukuman yang lebih ringan, para pemberontak di wilayah Italia dan Hongaria pada dasarnya dianggap telah mati.
Orang-orang ini menjadi pekerja terbaik; sekali meninggal, tidak bisa mati lagi. Jadi, mereka hanya dikremasi, dan begitulah akhirnya.
Tidak perlu membayar upah, tidak perlu memberikan kompensasi. Tidak ada keluarga yang membuat masalah, tidak ada kecaman media, dan tidak ada masalah selanjutnya.
Satu-satunya masalah adalah orang-orang ini berada di tangan pemerintah, dan menggunakan mereka akan membutuhkan biaya. Meskipun mungkin tidak ada tambahan seksi sebanyak yang dijanjikan semula, juga tidak ada komitmen untuk menyediakan tenaga kerja gratis, bukan?
Tanpa banyak ragu, semua orang memutuskan untuk melanjutkan pembangunan. Mereka hanya menempatkan bagian-bagian ini lebih bawah dalam daftar prioritas. Lagipula, ini menghemat sebagian besar biaya tenaga kerja, dan tidak akan meningkatkan anggaran secara signifikan.
Ke depannya, mereka akan beroperasi hanya jika ada keuntungan yang bisa diperoleh, dan jika tidak, mereka mungkin akan menjalankan kereta setiap sepuluh hari sekali. Itu terserah kebijakan mereka.
Di Austria, selama mereka mengendalikan jadwal operasi, kemungkinan mengalami kerugian sebenarnya tidak terlalu tinggi. Bahkan di daerah terpencil, mereka masih dapat mengumpulkan cukup kargo untuk satu kereta setiap sepuluh hari sekali.
Rute yang direncanakan oleh Kementerian Perkeretaapian menghubungkan kota-kota, bukan daerah pedesaan. Bagaimana mungkin tidak ada bisnis di sana?
Untuk rute yang kurang populer, mungkin tidak akan menghasilkan keuntungan yang signifikan, tetapi prospek mencapai titik impas bukanlah masalah besar. Bahkan jika mereka mengalami kerugian, jumlahnya tidak akan banyak.
Hal ini menyoroti salah satu keunggulan perusahaan kereta api swasta: kemampuan mereka untuk menyesuaikan jadwal kereta api baik untuk layanan angkutan barang maupun penumpang berdasarkan permintaan secara real-time.
Perusahaan kereta api yang dioperasikan pemerintah menghadapi keterbatasan dalam hal ini. Mendelegasikan wewenang yang berlebihan kepada petugas pengatur lalu lintas kereta api tingkat bawah berpotensi menyebabkan salah urus dan mempersulit pengawasan.
Para pemilik perusahaan swasta seringkali melakukan pengawasan ketat terhadap operasional mereka, sementara pemerintah bergulat dengan tantangan mencegah korupsi di antara para pegawainya. Tentu saja, Kaisar Franz tidak dapat secara pribadi mengawasi masalah-masalah ini setiap hari.
Selain itu, faktor politik juga berperan bagi pemerintah. Banyak daerah membutuhkan operasi kereta api harian untuk mendorong pembangunan ekonomi. Meskipun sistem kereta api mungkin awalnya beroperasi dengan defisit, sistem ini dapat merangsang perekonomian lokal, sehingga meningkatkan pendapatan pajak bagi pemerintah.
Pada akhirnya, apakah pemerintah mengalami kerugian atau memperoleh keuntungan adalah perhitungan multifaset yang sulit ditentukan.
Untuk menghindari korupsi skala besar dan meminimalkan kerugian, sebagian besar kereta api yang dioperasikan pemerintah memiliki jadwal tetap.
Untuk setiap perubahan jadwal, diperlukan banyak tahapan pelaporan dan persetujuan, dan kecuali dalam keadaan luar biasa, sebagian besar staf jarang berupaya menciptakan komplikasi, yang tentu saja akan meningkatkan biaya operasional.
Setelah serangkaian negosiasi, mereka akhirnya mencapai kesepakatan, dan proyek pembangunan jalur kereta api Austria pun diluncurkan.
Untuk mengembalikan biaya dalam waktu sesingkat mungkin, mereka menggunakan “pendekatan tiga sisi” – melakukan survei, mendesain, dan membangun secara bersamaan.
Tepat ketika pembangunan jalur kereta api dimulai, semua orang dengan berat hati menghadapi sebuah masalah: tampaknya tambang pasir dan kerikil di sekitar jalur kereta api telah jatuh ke tangan Austrian Sand and Gravel Group.
Peristiwa ini membuat banyak orang sangat menyesal. Sebelum pembangunan jalur kereta api, pasir dan kerikil di dekat kota memiliki nilai yang rendah, dan yang berada di daerah terpencil hampir diabaikan.
Namun, lanskap telah berubah. Pembangunan jalur kereta api membutuhkan sejumlah besar pasir dan kerikil sebagai bahan baku penting. Pada era ini, belum ada mobil, sehingga transportasi bergantung pada tenaga manusia atau hewan. Selain mendapatkan bahan baku secara lokal, tidak ada pilihan lain.
Begitu menerima kabar ini, manajemen perusahaan kereta api sangat marah. Mereka awalnya didatangkan oleh para pemegang saham untuk melakukan pekerjaan kotor dan melelahkan, dan sekarang giliran mereka untuk mengambil alih.
Sayangnya, mereka tidak mendapat kesempatan untuk tampil karena, ketika Grup Pasir dan Kerikil Austria mengungkapkan hubungan mereka, semua orang bertindak seolah-olah tidak terjadi apa-apa.
Atau mungkin tidak. Mereka datang dengan niat membuat masalah, tetapi setelah memahami situasinya, hal itu berubah menjadi negosiasi bisnis. Ketika mereka pergi, mereka membawa serta kontrak pasokan yang sudah ditandatangani dengan Austrian Sand and Gravel Group.
Ini adalah transaksi yang benar-benar adil dan transparan, dengan semua pasokan kerikil diberi harga berdasarkan harga pasar. Kecuali jika harga pasar dimanipulasi, ini dapat dianggap sebagai kesepakatan yang adil.
Franz sangat menyadari situasi tersebut. Mendapatkan sedikit keuntungan dapat diterima, tetapi jika berlebihan dan menimbulkan kemarahan publik, itu bukanlah hal yang menguntungkan baginya.
Akibatnya, harga pasar kerikil tidak meningkat secara signifikan. Harga tersebut hanya naik tiga kali lipat dari harga semula sebelum pembangunan jalur kereta api dimulai. Tentu saja, perusahaan kereta api merupakan pelanggan utama dan menerima diskon 20%.
Secara keseluruhan, harga satuan hanya meningkat sebesar empat persen, yang hampir tidak menaikkan harga secara signifikan. Ini jelas dapat dianggap sebagai kesepakatan yang adil.
Hal ini sepenuhnya sesuai aturan, karena Franz telah memperoleh sumber daya mineral ini dengan biaya rendah sejak paruh pertama tahun ini. Banyak dari sumber daya ini telah dibeli dari kaum bangsawan.
Di era ini, informasi adalah salah satu aset paling berharga. Sayangnya, mereka tidak memiliki informasi yang memadai, dan keinginan mereka akan keuntungan kecil membuat mereka mengakui kekalahan dalam hal ini.
Satu-satunya hal yang meyakinkan mereka adalah tampaknya Yang Mulia Kaisar tidak secara khusus menargetkan jalur kereta api. Bersama dengan tambang pasir dan kerikil, beliau telah membeli berbagai tambang lainnya, kecuali tambang-tambang yang harganya sangat mahal seperti tambang emas dan perak.
Bahkan tambang pasir dan kerikil ini pun tidak semuanya terletak di sepanjang jalur kereta api; tambang-tambang tersebut tersebar di berbagai daerah terpencil. Jelas bahwa mereka mengandalkan strategi menjangkau area yang luas untuk mendapatkan keuntungan.
Dengan begitu banyaknya tambang pasir dan kerikil, Franz tidak mungkin mengirim orang untuk mengelola semuanya. Lagipula, harga satuan pasir dan kerikil tidak terlalu tinggi, dan keuntungan terutama bergantung pada kuantitas.
Sebagai seorang kaisar yang menghargai reputasinya, mengeksploitasi para pekerja adalah hal yang tidak mungkin, dan mengungkapkan bahwa dialah pemilik rahasia dari usaha-usaha tersebut juga dilarang keras.
Pada titik ini, mereka perlu mencari subkontraktor. Para bangsawan memandang rendah urusan para perantara, tetapi bukankah masih ada bangsawan kecil dan kapitalis kecil?
Franz tidak perlu mengkhawatirkan hal ini. Setelah berita tentang subkontrak tersebar, tidak butuh waktu lama bagi seseorang untuk menghubungi orang yang bertanggung jawab di Austrian Sand and Gravel Group.
Dengan kontrak pembelian di tangan dan kesepakatan yang menguntungkan yang sudah terjamin, negosiasi berjalan relatif mudah.
Para subkontraktor bertanggung jawab untuk merekrut penambang, mengelola semua aktivitas di lokasi pertambangan, dan memikul tanggung jawab hukum atas operasi mereka.
Berdasarkan keadaan sebenarnya, Austrian Sand and Gravel Group mengambil sekitar 20% hingga 30% dari keuntungan kontrak, sisanya diserahkan kepada subkontraktor untuk dikelola secara bebas. Ini termasuk pembayaran pajak dan gaji pekerja. Kontrak akan berakhir setelah pembangunan jalur kereta api selesai.
Apakah mereka bisa memperoleh keuntungan atau tidak bergantung pada kemampuan manajemen para subkontraktor. Lagipula, kontrak tersebut ditandatangani dengan Austrian Sand and Gravel Group, dan mereka telah mengalihkan semua tanggung jawab kepada para subkontraktor. Bahkan jika masalah signifikan muncul, yang paling mungkin dapat ditelusuri kembali adalah Austrian Sand and Gravel Group sebagai organisasi perantara.
Dan di situlah semuanya berakhir. Hal-hal di balik layar tetap menjadi rahasia, dan mereka yang tahu adalah orang-orang pintar sehingga tidak ada yang berani membongkarnya.
Tidak peduli bagaimana orang lain menghitung dan bersaing, dalam sekejap mata, Franz akan mendapatkan bagian keuntungan terbesar.
Diperkirakan bahwa pada saat jalur kereta api ini selesai dibangun, Franz akan mendapatkan kembali semua uang yang diinvestasikannya di muka untuk membeli tambang, dan tambang tersebut akan menjadi sumber keuntungan terbesarnya.
Ini baru permulaan. Hanya sebagian dari tambang pasir dan batu yang telah dikembangkan. Masih ada banyak sekali tambang yang menunggu untuk dikembangkan. Pada saat ini, Franz menyadari bahwa pemilik tambang adalah orang-orang yang paling beruntung.