Bab 496: Berusaha Keras Agar Tidak Menjadi Kaisar Afrika
Perang Anglo-Boer telah berakhir, tetapi sebagai salah satu pemenang, pemerintah Austria sama sekali tidak merasa senang. Sekali lagi, kenyataan membuktikan bahwa dalam peperangan modern, mengandalkan ganti rugi perang tidak lagi dapat menutupi kerugian.
Melalui perjanjian gencatan senjata, pemerintah Austria menerima 3 juta pound sebagai biaya pembelian kembali tanah, dan dengan uang tebusan untuk para tahanan, totalnya mencapai 6,1268 juta pound, setara dengan 12,2536 juta guilder.
Jumlah ini mungkin tampak sangat besar, tetapi dibandingkan dengan biaya perang, itu hanyalah setetes air di lautan, bahkan tidak mencakup seperempat dari pengeluaran.
Ini terjadi bahkan dengan bantuan diam-diam dari Prancis. Jika tidak, harga yang harus dibayar akan jauh lebih tinggi.
Rampasan perang tidak lebih dari tanah tandus. Akibat perang, wilayah yang diperoleh dari Afrika Selatan Britania hampir tidak dihuni oleh suku asli, apalagi pemukim.
Jika bukan karena pembukaan jalur laut Afrika Selatan secara strategis dan terdesaknya kekuatan Inggris, sehingga menjamin keamanan Republik Transvaal dan Negara Bebas Oranye, maka itu akan menjadi kerugian total.
Terlepas dari kerugian yang dialami, dengan kemenangan perang, harus ada pengakuan dan penghargaan.
Namun, karena pertempuran itu terjadi di bawah kedok Republik Boer, perhitungan kekuatan harus dihindari dan akan diselesaikan setelah Austria mencaplok wilayah-wilayah tersebut.
Para elit asli di Republik Boer, kecuali beberapa orang cerdas yang membuat pilihan yang tepat, telah lenyap dalam ketidakjelasan akibat pergeseran kekuasaan ini.
Ini adalah masalah skala. Di bekas Republik Boer, memiliki ratusan pekerja menjadikan seseorang sebagai kapitalis papan atas, tetapi di Austria, itu hanyalah usaha kecil di kota kecil.
Dengan invasi Inggris, daya tawar mereka lenyap. Mereka telah menggali lubang mereka sendiri dengan mengabaikan kesiapan militer, memaksa mereka untuk mencari bantuan Austria melawan Inggris.
Awalnya mereka mengira Austria harus bergantung pada mereka sebagai perantara lokal, tetapi meskipun mereka menebak permulaannya, mereka tidak memprediksi akhirnya.
Kekuatan Inggris tidak sekuat yang dibayangkan, sehingga mengurangi ketergantungan Austria pada mereka. Mereka yang cukup bijak untuk menyesuaikan pola pikir dan segera bersekutu tidak mengalami kerugian.
Namun, mereka yang bereaksi agak terlambat menghadapi konsekuensi yang tidak menguntungkan. Kerugian ekonomi adalah satu hal, tetapi pengaruh politik mereka juga melemah. Koneksi mereka di dalam pemerintahan Republik Boer kini sangat terpengaruh.
Realita itu kejam. Tanpa perombakan kekuasaan, bagaimana mungkin mereka yang setia kepada Austria bisa dipromosikan?
Para bangsawan yang datang untuk berperang dengan sumber daya mereka sendiri juga memiliki kepentingan yang harus dilindungi, dan mereka jelas menginginkan bagian dalam redistribusi kekuasaan.
Sekalipun akar mereka bukan di sini dan mereka tidak berencana untuk tinggal dan berkembang, mereka tetap dapat mengirim anggota keluarga untuk menetap di sini. Memperluas cabang adalah cara bangsawan lama mempertahankan eksistensinya.
Kelompok-kelompok kepentingan baru ini akan menjadi dasar bagi pemerintahan Austria di Afrika Selatan di masa depan. Adapun kelompok-kelompok kepentingan asli, sayangnya, kesalahan penilaian mereka menyebabkan kehancuran mereka.
Dengan penandatanganan Perjanjian Cape Town, hambatan terbesar bagi pembentukan aliansi Inggris-Prancis-Austria telah dihilangkan. Pada tanggal 1 Juli 1871, perwakilan dari Inggris, Prancis, dan Austria menandatangani perjanjian aliansi di Istana Versailles, menandai awal era baru dominasi bagi kekuatan-kekuatan besar.
Karena berbagai alasan, perjanjian itu hanya direncanakan berlaku selama lima tahun. Jelas bahwa ketiga negara tersebut kurang percaya sepenuhnya pada aliansi tersebut, dan menganggapnya hanya sebagai sebuah eksperimen.
Apakah aliansi tersebut akan diperbarui setelah lima tahun akan bergantung pada apakah semua pihak dapat memperoleh lebih banyak manfaat selama periode tersebut. Hubungan antar negara didasarkan pada kepraktisan, dan hanya manfaat bersama yang dapat mempertahankan aliansi semacam itu.
Meskipun demikian, dunia Eropa gempar. Aliansi yang penuh kontradiksi ini telah menakutkan banyak orang.
Bagi negara-negara kecil yang bergantung pada konflik antar kekuatan besar untuk bertahan hidup, kehidupan menjadi semakin sulit. Membubarkan aliansi ini menjadi tujuan bersama bagi banyak negara Eropa.
Di Istana Wina, Franz sedang mengadakan rapat kabinet untuk membahas rencana jaringan kereta api Afrika.
Perdana Menteri Felix mengusulkan, “Yang Mulia, mengingat masalah biaya operasional, rencana jaringan kereta api Afrika sebaiknya ditunda. Untuk saat ini, kita hanya perlu menyelesaikan jalur kereta api strategis Timur-Barat dan Barat Daya.”
Membangun jaringan kereta api secara membabi buta akan membebani keuangan kita secara besar-besaran. Ambil contoh jaringan kereta api domestik kita. Terlepas dari banyaknya kebijakan preferensial pemerintah, banyak perusahaan kereta api yang tetap bangkrut.
Akibatnya, pasar modal menjadi kurang antusias untuk berinvestasi di sektor perkeretaapian. Hingga saat ini, tidak banyak perusahaan kereta api yang menguntungkan di negara ini.
Jika kita memulai rencana jaringan kereta api Afrika, mengandalkan pembiayaan dari pasar modal hampir tidak mungkin, dan beban ini akan sepenuhnya ditanggung oleh pemerintah.
Rencana jalur kereta api besar-besaran ini telah melampaui kemampuan keuangan kita, dan mungkin bahkan tidak akan mencapai titik impas dalam seratus tahun ke depan.”
Kebangkrutan perusahaan kereta api adalah tanggung jawab Franz. Untuk segera membangun jaringan kereta api di Austria, ia menerapkan metode dari masa depan pengembangan internet.
Dia memperkenalkan sebuah konsep dan melukiskan gambaran besar untuk menarik modal. Jaringan kereta api pada dasarnya adalah usaha monopoli. Setelah fase investasi awal selesai, profitabilitas tidak sulit dicapai.
Visi besar ini jauh lebih teliti daripada konsep virtual di masa depan, dan mencapai tujuan ini bukanlah hal yang mustahil. Hanya saja, hal itu membutuhkan investasi awal yang signifikan dan jangka waktu yang lebih lama untuk menghasilkan keuntungan.
Dengan kekuatan modal, Austria mampu membangun jaringan kereta apinya dalam waktu sesingkat mungkin. Adapun perusahaan-perusahaan kereta api yang bangkrut di tengah jalan, semuanya memiliki masalah yang sama: masalah arus kas.
Hal ini disebabkan oleh kesalahan pengelolaan mereka dan bukan karena Franz sengaja menjebak mereka agar pemerintah dapat mengambil alih.
Investasi mengandung risiko, dan memasuki pasar membutuhkan kehati-hatian. Dalam ekonomi pasar kapitalis, kegagalan untuk mempertimbangkan krisis ekonomi adalah tanggung jawab investor itu sendiri.
Tentu saja, Franz tidak pernah menyatakan hal ini secara terbuka. Dia tidak pernah tampil ke depan, karena mereka yang mempromosikan investasi kereta api adalah para ahli, dan mereka yang membawa perusahaan kereta api ke ambang kebangkrutan adalah para kapitalis. Kaisar tidak ada hubungannya dengan itu.
Perusahaan-perusahaan kereta api yang masih bertahan membuktikan bahwa selama seseorang tidak kehilangan akal sehat dan dengan cermat memilih rute kereta api berkualitas tinggi, bahkan jika digabungkan dengan jalur cabang, tetap mungkin untuk menghasilkan keuntungan.
Tentu saja, prasyaratnya adalah Anda membutuhkan cukup uang untuk melewati periode investasi yang panjang, tetapi pengembalian investasi pada tahap selanjutnya relatif besar.
Jangan bandingkan laba dengan harga saham karena itu semua hanyalah gelembung. Laba perusahaan mana pun tidak dapat menandingi tingkat pertumbuhan harga sahamnya.
Pada puncaknya, nilai pasar total perusahaan kereta api Austria pernah mencapai angka fantastis 20 miliar guilder. Apakah jaringan kereta api Austria benar-benar bernilai 20 miliar guilder?
Tidak diragukan lagi, ini mustahil. 20 miliar guilder di era ini adalah angka yang sangat besar, dan semua emas yang telah ditambang di seluruh dunia pun tidak akan cukup untuk menutupi jumlah tersebut.
Jika ada uang sebanyak itu, dana tersebut tidak hanya cukup untuk jaringan kereta api domestik, tetapi juga untuk membangun jaringan kereta api di setiap wilayah berpenduduk di seluruh dunia.
Penting untuk dicatat bahwa jika dihitung bersama, keuntungan tahunan jaringan kereta api Austria kurang dari 100 juta guilder, atau lebih tepatnya, kurang dari 5 juta guilder dalam laba bersih.
Tentu saja, masih ada ruang pertumbuhan yang signifikan. Perusahaan kereta api yang telah stabil dan tidak melanjutkan pembangunan umumnya mempertahankan tingkat pertumbuhan laba tahunan lebih dari 30%.
Hal ini bukan karena pertumbuhan laba mereka cepat, tetapi karena basisnya sangat rendah sehingga pertumbuhan secara alami tampak pesat. Peningkatan volume angkutan barang sebesar 1% berpotensi meningkatkan laba perusahaan kereta api sebesar 4-5%.
Masalahnya bukan pada tinggi atau rendahnya tarif angkutan barang, melainkan kurangnya bisnis, yang menyebabkan banyak jalur kereta api beroperasi merugi. Meningkatnya volume bisnis memungkinkan banyak jalur cabang menjadi menguntungkan, yang terlihat mengesankan mengingat keuntungan keseluruhan yang rendah.
Ambil contoh Perusahaan Kereta Api Draco. Pada tahun 1869, keuntungannya adalah 12.000 guilder, dan pada tahun 1870, total keuntungannya adalah 1,386 juta guilder. Sekilas, tampaknya terjadi peningkatan lebih dari seratus kali lipat, tetapi kenyataannya, volume bisnis tahunannya hanya tumbuh sebesar 5%.
Pertumbuhan yang tampaknya eksplosif ini sebenarnya masih belum signifikan. Perlu dicatat bahwa aset bersih Draco Railway Company berjumlah 130 juta guilder, dengan nilai pasar 530 juta guilder, dan pada puncaknya, nilai pasar bahkan mencapai 1,68 miliar guilder.
Jika tidak, dengan pertumbuhan yang begitu pesat, rasio harga terhadap laba akan menjadi tidak tertahankan. Mustahil untuk mengembalikan biaya investasi melalui keuntungan dalam waktu kurang dari sepuluh hingga dua puluh tahun.
Trik yang sama hanya bisa dimainkan sekali, dan para kapitalis bukanlah orang bodoh. Menggunakan jaringan kereta api Afrika untuk menipu orang hanya berhasil jika orang-orang mempercayainya, bukan?
Mengandalkan investor swasta kecil adalah hal yang disayangkan karena investor kecil ini belum dewasa, dan tidak banyak yang bisa dipanen meskipun Anda menginginkannya. Kecuali jika peraturan pengelolaan keuangan dilonggarkan untuk memungkinkan investasi modal kecil masuk ke pasar.
Jelas, ini tidak mungkin. Jika ini dilakukan dan terjadi kehancuran pasar saham, dampaknya akan meluas.
Di era ini, hidup tidaklah mudah, dan orang biasa berjuang setiap hari untuk bertahan hidup, tanpa toleransi risiko. Jika mereka terjebak dalam skema keuangan, itu akan seperti menyerahkan sekelompok umpan meriam kepada para revolusioner.
Melakukan sesuatu yang merusak fondasi sendiri sama sekali tidak dapat diterima. Adapun pembangunan jaringan kereta api Afrika, menundanya sedikit tidak masalah.
Mengapa koloni harus dikembangkan sedemikian rupa? Selama mereka dapat menyediakan bahan baku industri dan pasar, itu sudah cukup. Bahkan jika akan ada pembangunan yang signifikan, itu harus menunggu sampai setelah integrasi.
Franz mengangguk dan berkata, “Pembangunan jaringan kereta api Afrika memang terlalu mahal. Bahkan dua jalur kereta api yang ada saat ini perlu direncanakan ulang.”
Kita sudah memiliki beberapa jalur kereta api di Afrika, dan jalur-jalur ini tidak boleh disia-siakan. Jalur Kereta Api Barat Daya dapat terhubung langsung ke wilayah Kongo, dan Jalur Kereta Api Timur-Barat juga dapat terhubung di tengah jalur Kereta Api Barat Daya.
Dengan cara ini, tujuan strategis tetap dapat tercapai. Meskipun mungkin tampak berlebihan untuk pembangunan jangka panjang, hal ini memungkinkan pengurangan investasi hingga seminimal mungkin dalam jangka pendek.”
Ini bukanlah pandangan picik dari pihak Franz. Justru sebaliknya, karena pendekatan ini memiliki makna yang lebih dalam. Melalui jalur kereta api ini, sumber daya dari pedalaman Afrika dapat diangkut ke pelabuhan terdekat dan dikirim kembali ke negara asal.
Tujuan strategis telah tercapai, dan meskipun jalur kereta api bukanlah rute terpendek, yang meningkatkan biaya integrasi sumber daya di seluruh Afrika, ini adalah cara untuk mengendalikan koloni.
Tidakkah Anda melihat bagaimana Inggris membangun jaringan kereta api yang berantakan di India, dan bahkan hingga abad ke-21, orang India masih belum bisa mengatasinya? Itu adalah metode untuk mengendalikan koloni.
Pendekatan Franz sudah sangat terkendali. Setidaknya dia belum menstandarkan lebar rel sepenuhnya. Yah, memang belum sepenuhnya terstandarisasi karena beberapa jalur kereta api yang dikhususkan untuk mengangkut bijih mungkin masih menggunakan lebar rel sempit.
Jalur kereta api ini mengangkut barang langsung ke pelabuhan tanpa perlu terhubung ke jalur kereta api utama. Setidaknya untuk tambang yang tidak jauh dari pantai, jalur kereta api ini akan dibangun.
Jika tidak, pemanfaatan sumber daya lokal secara tidak sengaja dapat menyebabkan terbentuknya sistem industri lengkap di wilayah Austro-Afrika dalam sepuluh atau dua puluh tahun, dan jika integrasi belum tercapai pada saat itu, hal tersebut akan menjadi masalah besar.
Saat negara asalnya berjuang untuk mempertahankan kendali atas koloninya, Franz enggan memindahkan pusat kekuasaan ke Afrika dan mengambil peran sebagai kaisar Afrika selama hidupnya. Hal ini tetap berlaku meskipun langkah tersebut dapat mengarah pada penyatuan Afrika dan terciptanya kekaisaran terbesar di dunia.