Bab 602: Teknologi Hitam
Tema abadi dunia ini: kepentingan. Konflik kepentingan antara Inggris dan Prancis sangat parah, dan tanpa tekanan eksternal yang cukup, mereka tidak dapat benar-benar bersatu.
Dalam alur waktu aslinya, Kekaisaran Jerman memberikan tekanan yang signifikan pada Prancis, sampai-sampai pemerintah Prancis lebih memilih menghabiskan sumber daya yang cukup besar untuk mendekati Rusia daripada langsung bersekutu dengan Inggris, yang menggambarkan situasi tersebut dengan baik.
Setelah Perang Prancis-Prusia, baik Jerman maupun Inggris menjadi musuh terbesar Prancis, dan dalam beberapa dekade berikutnya, Inggris dan Prancis hampir berperang beberapa kali.
Konflik antara Jerman dan Prancis bisa melampaui konflik antara Inggris dan Prancis sebagian besar disebabkan oleh provokasi sembrono Kaisar Wilhelm II, yang berulang kali membangkitkan nasionalisme Prancis dan dimanfaatkan oleh Inggris.
Setelah menyadari bahwa Jerman merupakan ancaman bagi kepentingan mereka sendiri, Inggris mengambil inisiatif untuk menunjukkan niat baik kepada Prancis.
Meskipun demikian, pemerintah Prancis ragu-ragu untuk waktu yang lama sebelum menurunkan harga dirinya untuk menjadi bawahan. Jika tidak, tidak akan semudah itu bagi kedua belah pihak untuk mencapai kompromi.
Tentu saja, Prancis yang sedang bangkit kembali tidak merasa terancam. Mengapa mereka ingin berada di bawah bayang-bayang Inggris?
Dengan pemikiran ini, Franz merasa tenang. Konflik yang saling terkait antara Inggris, Prancis, dan Austria menciptakan tatanan yang lebih stabil.
Dalam situasi di mana terdapat konflik kepentingan yang signifikan di antara mereka, fakta bahwa Inggris, Prancis, dan Austria dapat duduk bersama benar-benar merupakan bukti betapa rumitnya diplomasi.
Setelah masalah eksternal terselesaikan, tibalah saatnya untuk menangani masalah internal. Dalam beberapa tahun terakhir, ekonomi Austria tampaknya telah melesat, berkembang pesat berkat dorongan dari Revolusi Industri Kedua.
Tidak hanya Austria, tetapi seluruh benua Eropa mengalami pertumbuhan ekonomi yang kuat. Mengambil industri kereta api sebagai contoh, sejak tahun 1870, total panjang jalur kereta api di Eropa meningkat sebesar 58%.
Di antara mereka, Federasi Prusia-Polandia dan Kekaisaran Rusia mengalami pertumbuhan tercepat, diikuti oleh Prancis Raya dan Federasi Nordik. Inggris dan Austria, yang mengembangkan jalur kereta api mereka lebih dulu, kini mengalami perlambatan pertumbuhan.
Tentu saja, tingkat pertumbuhan ini relatif terhadap infrastruktur yang ada. Pertumbuhan Austria yang lebih lambat bukan berarti negara tersebut membangun jalur kereta api yang lebih sedikit daripada negara lain.
Pertumbuhan Rusia adalah yang paling mencengangkan. Negara-negara lain tumbuh dalam persentase, tetapi pertumbuhan Rusia diukur dalam kelipatan.
Pertumbuhan pesat ini bukan disebabkan oleh kehebatan pemerintah Rusia dalam pembangunan kereta api, melainkan karena industri kereta api Rusia berkembang lambat. Setelah Perang Rusia-Prusia, total panjang jalur kereta api di Kekaisaran Rusia kurang dari 3.000 kilometer, sehingga menggandakan angka tersebut bukanlah hal yang sulit.
Sebaliknya, Austria telah melampaui 60.000 kilometer jalur kereta api operasional pada tahun 1870. Dengan basis yang substansial ini, laju pertumbuhannya secara alami melambat.
Usulan awal Franz untuk rencana perkeretaapian besar kini telah berkembang melampaui sekadar rencana. Setelah lebih dari dua puluh tahun upaya pemerintah Austria, proyek ini hampir selesai.
Mungkin dua puluh tahun yang lalu, total 100.000 kilometer jalur kereta api tampak seperti mimpi yang jauh. Namun, saat ini, jalur kereta api Austria yang beroperasi dan sedang dibangun telah melampaui 100.000 kilometer.
Pada akhir tahun 1875, panjang jalur kereta api operasional Austria mencapai 76.000 kilometer. Dalam lima tahun ke depan, diperkirakan akan melampaui 100.000 kilometer.
Tentu saja, peningkatan data yang signifikan ini tidak hanya dapat dikaitkan dengan perkembangan ekonomi domestik yang pesat, tetapi juga dengan “Strategi Integrasi Afrika.”
Hingga saat ini, total 23 kota dan wilayah telah disetujui oleh parlemen kekaisaran untuk dimasukkan ke dalam wilayah kekuasaan, sehingga luas wilayah ini mendekati satu juta kilometer persegi.
Seiring dengan peningkatan luas lahan, permintaan akan jalur kereta api secara alami meningkat. Panjang jalur kereta api yang beroperasi di wilayah ini mendekati 10.000 kilometer, dengan tambahan 8.000 kilometer yang sedang dalam pembangunan.
Data ini dijaga kerahasiaannya dengan sangat ketat dan jika diungkapkan, pasti akan mengejutkan dunia.
Tentu saja, “rahasia” bersifat relatif bagi orang awam dan bagi politisi, itu bukanlah rahasia. Perkeretaapian tidak bisa disembunyikan. Jika seseorang ingin tahu, relatif mudah untuk menyelidikinya.
Di era ini, panjang jalur kereta api tidak selalu sama dengan kekuatan nasional. Austria memiliki panjang jalur kereta api operasional tertinggi di dunia, diikuti oleh Amerika Serikat bukan dari Inggris atau Prancis.
Seandainya Amerika tidak terpecah, mereka pasti akan memiliki jaringan kereta api terluas saat ini, karena peringkat ketiga dalam total panjang jalur kereta api dipegang oleh Negara-Negara Konfederasi Amerika.
Ini agak mengecewakan. Negara-negara Eropa memiliki wilayah daratan yang terbatas. Meskipun kepadatan jalur kereta api regional mungkin lebih tinggi daripada di Amerika, mereka tidak dapat bersaing dalam hal total panjang jalur.
Saat ini, negara dengan kepadatan jalur kereta api tertinggi adalah Inggris. Kepulauan Inggris dikelilingi oleh air dan memiliki jalur kereta api operasional yang menakjubkan sepanjang 23.000 kilometer. Kepadatan ini adalah sesuatu yang tidak mungkin ditandingi Austria. Tidak hanya sekarang, tetapi bahkan jika rencana besar Franz untuk jalur kereta api terwujud sepenuhnya, tetap saja akan kalah dari Inggris.
Franz memahami hal ini tetapi tidak berniat meniru mereka. Kepadatan jalur kereta api yang tinggi di Inggris sebagian besar disebabkan oleh redundansi yang signifikan dalam konstruksi.
Distribusi jalur kereta api di Inggris sangat tidak merata, karena para kapitalis cenderung hanya berinvestasi di daerah-daerah yang secara ekonomi maju, sehingga daerah-daerah yang secara ekonomi tertinggal terabaikan.
Di Kepulauan Inggris, yang dikelilingi air, tidak perlu banyak jalur kereta api hanya di daerah-daerah yang maju secara ekonomi. Dengan perencanaan dan alokasi yang tepat, transportasi Inggris dapat mencapai tingkat yang lebih tinggi.
Jelas, ini tidak mungkin. Modal mengikuti keuntungan. Usaha yang menguntungkan menarik persaingan, sementara usaha yang tidak menguntungkan diabaikan.
Seandainya Franz tidak awalnya menggunakan monopoli sebagai umpan untuk memikat para kapitalis—menghubungkan jalur kereta api antara daerah maju dan daerah terbelakang—pembangunan kereta api Austria mungkin akan mengikuti jejak Inggris.
Rencana penggabungan jalur kereta api Austria menghadapi krisis ekonomi tepat sebelum dimulai. Para kapitalis yang awalnya mengira akan memperoleh keuntungan besar akhirnya menghadapi kerugian besar karena kekurangan dana.
Taktik semacam itu hanya bisa dimainkan sekali. Sebelumnya, Austria belum menyelesaikan industrialisasinya dan tidak memiliki kualifikasi untuk mengalami krisis ekonomi, sehingga kewaspadaan masyarakat secara alami rendah.
Para kapitalis mengabaikan risiko investasi jangka panjang dan tergiur oleh istilah “monopoli,” yang menyebabkan mereka terjebak di dalamnya.
Bukan hanya kapitalis lokal yang kurang berpengalaman. Bahkan kapitalis internasional dari negara-negara seperti Inggris dan Prancis pun terperangkap dalam daya tarik “monopoli,” dengan ratusan juta dolar terikat dalam pembangunan jalur kereta api.
Mereka yang memiliki sumber daya keuangan yang besar berhasil bertahan, sementara mereka yang kurang kuat terpaksa menjual investasi mereka, sehingga pemerintah Austria dapat mengambil alih aset tersebut dengan harga murah dan melanjutkan rencana pembangunan kereta api yang belum selesai.
Saat ini, investasi kereta api tetap sangat diminati, tetapi tidak lagi semeriah dulu. Faktor utamanya adalah kebijakan. Pemerintah Austria telah melakukan intervensi dalam penetapan harga angkutan kereta api.
Terdapat batasan harga maksimum yang ditetapkan di berbagai wilayah, dan pemerintah juga telah menetapkan bahwa kereta api merupakan infrastruktur publik dengan sifat kesejahteraan publik tertentu. Perusahaan kereta api tidak diperbolehkan melebihi margin keuntungan tahunan sebesar 30%.
Jujur saja, angka ini masih cukup menggiurkan. Selain sektor keuangan, sangat sedikit industri yang mampu mencapai keuntungan 30%.
Namun, hal ini sangat berbeda dengan keuntungan selangit yang dikejar para kapitalis. Bagaimanapun, kereta api adalah proyek investasi besar, dan keuntungan dihitung berdasarkan pendapatan, bukan total investasi.
Jika total investasi diperhitungkan, tidak ada jalur kereta api di Austria yang akan memiliki tingkat pengembalian tahunan melebihi 30%, dan hal ini mustahil dicapai di mana pun di dunia.
Satu-satunya keuntungan mungkin adalah stabilitas pengembalian. Pendapatan dari kereta api Austria terus meningkat, dengan tingkat pertumbuhan tahunan umumnya tidak kurang dari 3%.
Karena perkembangan ekonomi, beberapa sektor bahkan mengalami peningkatan pendapatan hingga beberapa puluh persen dalam satu tahun.
Selain biaya pengangkutan, perusahaan kereta api memiliki model keuntungan lainnya. Misalnya, proyek real estat di sekitar stasiun seringkali menjadi bagian dari aset perusahaan kereta api atau melibatkan investasi mereka.
Stasiun bukanlah bangunan yang megah, jadi banyak tempat yang bisa menampungnya. Perusahaan kereta api tidak bodoh. Jika tidak ada manfaatnya, mengapa mereka membangun stasiun di sana?
Menggeser stasiun sedikit ke depan atau ke belakang tidak memengaruhi operasi normal kereta api. Di era tanpa persaingan dari pesawat terbang atau mobil, meskipun stasiun berjarak beberapa kilometer, orang-orang tetap tidak punya pilihan.
Setelah meninjau laporan-laporan tersebut secara singkat, Franz tersenyum puas. Pada tahun 1875, tingkat pertumbuhan ekonomi Austria sekali lagi melampaui 8%. Manfaat yang dibawa oleh Revolusi Industri Kedua mulai terasa.
Industri kelistrikan telah menunjukkan kinerja yang luar biasa, dengan tingkat pertumbuhan tahunan yang mencengangkan sebesar 23,6%, jelas melampaui semua industri lainnya.
Sebaliknya, tingkat pertumbuhan industri tradisional tampak jauh lebih lemah. Misalnya, industri tekstil, yang menjadi terkenal selama awal Revolusi Industri, kini hanya memiliki tingkat pertumbuhan yang sangat rendah, yaitu 1,8%.
Namun, di balik angka-angka tersebut, industri tekstil Austria telah mengalami peningkatan kapasitas sebesar 5,6%. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pertumbuhan kapasitas produksi jauh melebihi pertumbuhan pendapatan industri, yang mengindikasikan bahwa keuntungan di sektor ini menurun.
Tentu saja, kemajuan teknologi juga telah menyebabkan penurunan biaya produksi, yang berpotensi meningkatkan keuntungan bagi perusahaan-perusahaan tertentu.
Meskipun demikian, perlambatan pertumbuhan industri adalah fakta yang tak terbantahkan. Seiring meningkatnya persaingan di industri tradisional, penurunan keuntungan menjadi tak terhindarkan.
Ini bukanlah sesuatu yang dapat diubah oleh upaya manusia. Seiring kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, nilai tambah produk meningkat. Industri primer dengan kandungan teknologi rendah akan mengalami penurunan keuntungan, yang pada akhirnya mengarah pada persaingan yang hanya didasarkan pada biaya.
Terdapat pengecualian, seperti industri baja, yang memiliki sejarah ribuan tahun dan telah mapan sebagai sektor tradisional. Namun demikian, industri baja terus tumbuh dengan pesat.
Pada tahun 1875, produksi baja Austria melampaui 8 juta ton, mengungguli Inggris dan mengukuhkan posisinya sebagai pemimpin dunia.
Angka produksi baja untuk negara-negara utama selama periode ini adalah sebagai berikut:
Austria: 8,23 juta ton; produksi baja: 960.000 ton
Inggris: 7,42 juta ton; produksi baja: 760.000 ton
Prancis: 2,74 juta ton; produksi baja: 235.000 ton
Kekaisaran Federal Jerman: 1,556 juta ton; produksi baja: 315.000 ton (termasuk wilayah Rhineland)
Amerika Serikat: 1,54 juta ton; produksi baja: 146.000 ton
Kekaisaran Rusia: 1,042 juta ton; produksi baja: 24.000 ton
Federasi Prusia-Polandia: 968.000 ton; produksi baja: 126.000 ton
Negara Konfederasi Amerika: 346.000 ton; produksi baja: 38.000 ton…
Negara-negara lainnya dapat diabaikan. Data besar menunjukkan bahwa Prancis telah tertinggal, dan kesenjangan ini terus melebar.
Ini bukan karena pemerintah Prancis tidak mampu mengembangkan ekonomi. Ini sepenuhnya disebabkan oleh kenyataan pahit yang mereka hadapi. Tambang batubara Prancis terletak cukup dalam, dengan lapisan dangkal dan disertai gas.
Biaya ekstraksinya memang tinggi, dan kualitasnya buruk. Meskipun dapat digunakan untuk peleburan besi, produksi baja adalah hal yang berbeda dan impor adalah satu-satunya pilihan yang layak.
Dalam situasi ini, Prancis beralih ke “teknologi hitam,” khususnya peleburan besi menggunakan arang. Seperti yang diketahui Franz, perusahaan baja Prancis juga sedang meneliti pembuatan baja menggunakan arang.
Ini bukan lelucon. Sebagian besar produksi baja Prancis berasal dari arang. Banyak ahli metalurgi Prancis dengan percaya diri menyatakan di surat kabar bahwa besi yang diproduksi dari arang memiliki kualitas tertinggi.
Tidak perlu heran. Peleburan besi dengan arang adalah proses tradisional dengan sejarah lebih dari seribu tahun.
Saat ini, Prancis masih meneliti teknologi pembuatan baja menggunakan arang dan telah mencapai beberapa hasil awal. Dalam pengaturan laboratorium, mereka telah berhasil memproduksi baja berkualitas baik menggunakan arang.
Sayangnya, produksi massal masih belum dapat dicapai. Selama uji coba industri, kualitas baja yang dihasilkan dengan teknologi ini tidak dapat dijamin, dan biayanya sangat mahal.
Permasalahan praktis ini tidak mengurangi antusiasme para kapitalis Prancis. Mereka terus menempuh jalan buntu ini dengan tekad yang kuat.
Para kapitalis memiliki alasan mereka sendiri untuk melakukan hal itu. Produksi batubara Prancis tidak mencukupi dan berkualitas buruk, tetapi negara itu memiliki sumber daya hutan yang melimpah. Jika mereka dapat mencapai terobosan dalam teknologi pembuatan baja dari arang, mereka dapat langsung keluar dari kesulitan mereka.
Jika Prancis mengikuti contoh Inggris dan Austria, mengandalkan sepenuhnya pada kokas impor akan membuat industri bajanya tidak kompetitif karena biaya yang terkait.
Di negara seperti Prancis, di mana sektor keuangan berkembang dengan baik, sebagian besar perusahaan baja terdaftar di bursa saham. Terlepas dari apakah mereka berhasil atau tidak, mereka harus menyajikan narasi yang meyakinkan investor tentang kelayakan pembuatan baja menggunakan arang.
Didorong oleh keuntungan, para kapitalis harus yakin bahwa ini adalah jalan yang benar. Jika tidak, bagaimana mereka bisa menaikkan harga saham?
Dibandingkan dengan periode yang sama dalam sejarah, industri baja Prancis masih berkinerja relatif baik, dengan dampak paling signifikan dirasakan oleh Amerika Serikat setelah perpecahannya.
Amerika Serikat mewarisi sebagian besar kapasitas industri Amerika, tetapi perkembangannya cukup menantang. Tanpa pasar Selatan dan perlu pulih dari luka perang, ekonomi Amerika Serikat mengalami kesulitan.
Amerika Serikat, yang mewarisi dua pertiga wilayah Amerika, memiliki kekuatan nasional komprehensif yang kurang dari setengah dari kekuatan historisnya. Pasar yang menyusut dan kekurangan tenaga kerja merupakan faktor utama yang menghambat pembangunan ekonomi.
Akibat efek kupu-kupu, dalam dua puluh tahun terakhir, jumlah imigran dari Eropa ke Amerika kurang dari sepertiga dari jumlah historisnya.
Tanpa manusia dan pasar, industri pasti akan menyusut. Ini di luar kendali manusia.
Selain itu, faktor politik juga berperan. Prestise pemerintah federal telah merosot tajam akibat kekalahannya dalam perang, yang menyebabkan banyak negara bagian federal mengabaikan pemerintah pusat.
Setiap negara bagian federal memiliki tim kepemimpinannya sendiri, dan kebijakan yang mereka rumuskan berpusat pada negara bagian masing-masing. Apa yang disebut sebagai pemahaman gambaran besar sama sekali tidak ada.
Seringkali kita melihat negara-negara bagian tertentu memberlakukan hambatan perdagangan untuk melindungi industri lokal mereka, sementara yang lain membuka pintu lebar-lebar untuk memungkinkan produk dari seluruh dunia masuk.
Semua kebijakan ini didorong oleh kepentingan pribadi. Jika industri lokal dapat memproduksi produk tertentu, pemerintah akan menetapkan hambatan perdagangan untuk melindunginya.
Untuk produk industri yang tidak dapat diproduksi secara lokal dan harus dibeli dari luar negeri, keputusan tersebut tentu saja didasarkan pada pemasok mana yang menawarkan harga dan kualitas terbaik.
Sebagai akibat dari serangkaian faktor ini, pada periode pascaperang, Amerika Serikat yang kekurangan tenaga kerja tidak punya pilihan selain mengimpor sejumlah besar orang kulit berwarna.
Buruh kontrak murah sangat dicari oleh para kapitalis. Para pekerja yang disediakan oleh perusahaan-perusahaan pengekspor tenaga kerja ini, meskipun memiliki kebebasan pribadi secara nominal, pada dasarnya tidak berbeda dengan budak.
Skala industri baja AS saat ini banyak berhutang budi pada tenaga kerja asing yang murah ini.
Namun, efek sampingnya cukup serius. Pendekatan eksploitatif ini telah memperburuk ketegangan rasial di Amerika Serikat.
Menangani masalah-masalah ini bukanlah sesuatu yang dapat diselesaikan dalam semalam. Setidaknya, dibutuhkan pemerintahan yang kuat untuk mengintegrasikan berbagai negara bagian federal.